Waymo ma mocny argument za autonomiczną jazdą. Robotaksówki wypadają znacznie lepiej od ludzkich kierowców
68% – właśnie o tyle rzadziej wypadki zgłaszane policji zdarzały się w przypadku robotaksówek Waymo niż samochodów prowadzonych przez człowieka. Co warte odnotowania, nie jest tylko prognoza ani wynik laboratoryjnego testu, lecz efekt analizy milionów kilometrów przejechanych po prawdziwych ulicach amerykańskich miast. Dane wyglądają bardzo dobrze dla autonomicznej jazdy, ale ich interpretacja wymaga kilku ważnych zastrzeżeń.
Robotaxi z wyraźną przewagą nad człowiekiem?
Na czym zostały oparte dane? Najważniejsze pochodzą z analizy Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), który porównało zachowanie autonomicznych pojazdów Waymo z samochodami prowadzonymi przez prawdziwych kierowców. Badacze wykorzystali informacje z lat 2021–2024 i skupili się na czterech amerykańskich miastach: Phoenix, San Francisco, Los Angeles oraz Austin. W przypadku firmy Waymo przeanalizowano około 50 mln mil przejechanych w trybie autonomicznym, czyli ponad 80 mln km. Jak się okazało wyniki były bardzo konkretne. Robotaksówki uczestniczyły w wypadkach 68% rzadziej niż ludzie.
Gdy przeliczymy to na milion przejechanych mil daje to 1,28 wypadku w przypadku Waymo oraz 4,06 dla kierowców. Jeszcze ciekawiej wyglądają natomiast niektóre bardziej szczegółowe dane. Okazuje się, że pojazdy autonomiczne miały aż o 85% mniej kolizji z jednym pojazdem oraz o 81% mniej zdarzeń związanych z obrażeniami. Co ciekawe wyniki nie były jednak identyczne we wszystkich wspomnianych lokalizacjach. W Phoenix różnica na korzyść Waymo wyniosła 76%, w Los Angeles 71%, a w San Francisco 35%. Natomiast w Austin autonomiczne samochody wypadły o około 4% gorzej od ludzkiego kierowcy, należy jednak zaznaczyć, że próbki z tego miasta były znacznie mniejsze.
Ale skąd bierze się aż tak duża różnica? Waymo nie próbuje odtworzyć zachowania ludzkiego kierowcy. System Waymo Driver wykorzystuje jednocześnie kamery, radar oraz lidar, a zebrane informacje analizuje oprogramowanie korzystające ze sztucznej inteligencji. Lidar tworzy następnie trójwymiarowy obraz otoczenia, radar mierzy między innymi odległość i prędkość obiektów, a kamery dostarczają szczegółowych danych wizualnych. Dopiero połączenie kilku rodzajów sensorów ma pozwalać systemowi zachować orientację nawet wtedy, gdy jeden ze sposobów obserwacji otoczenia wydaje się mniej skuteczny.
Liczby robią wrażenie, ale…
Jest również coś, czego człowiekowi zwyczajnie nie da się zainstalować jak kolejnej aktualizacji. Autonomiczny system nie odczuwa przecież zmęczenia po kilkugodzinnej podróży, nie rozprasza go smartfon – choć tutaj nie powinien rozpraszać także ludzi – oraz nie zasypia i nie traci koncentracji po ciężkim dniu pracy. Dlatego porównanie z człowiekiem trzeba traktować mimo wszystko z dużą ostrożnością. Bo określenie przeciętny kierowca uwzględnia także osoby rozkojarzone, zmęczone czy znajdujące się pod wpływem alkoholu. Nie wiadomo więc, jak Waymo poradziłoby sobie w bezpośrednim zestawieniu z idealnie skupionymi na drodze i doświadczonymi kierowcami.
Największy problem z interpretacją wyniku tkwi również w sposobie zbierania danych. Drobne kolizje samochodów autonomicznych są raportowane znacznie częściej niż podobne zdarzenia z udziałem ludzi. IIHS próbował wyrównać tę różnicę, uwzględniając przede wszystkim takie wypadki, które człowiek z dużym prawdopodobieństwem zgłosiłby policji. Jest to co prawda rozsądne rozwiązanie, ale nie eliminuje wszystkich różnic między obiema grupami. Sam IIHS zresztą zwraca uwagę, że obecny system monitorowania bezpieczeństwa autonomicznych pojazdów nie jest jeszcze wystarczający do prowadzenia ciągłej oceny na dużą skalę.
Okazuje się, że istotne są również same miejsca, w którym samochody Waymo jeżdżą. Robotaksówki działają przede wszystkim na ulicach miast i w ograniczonych obszarach, a nie w każdych możliwych warunkach drogowych. Według analizy połowa wypadków Waymo miała miejsce na drogach z ograniczeniem prędkości poniżej 25 mil na godzinę, podczas gdy w przypadku kierowców wynosiło to zaledwie 8%. Mniejsza prędkość oznacza zwykle również mniej poważne konsekwencje kolizji. Dodatkowo niemal połowa przejechanych przez Waymo kilometrów została pokonana bez pasażerów, co również ma znaczenie przy analizowaniu chociażby ryzyka odniesienia obrażeń.
Samochody autonomiczne są dopiero początkiem
Mimo tych zastrzeżeń wyniki są ważne, ponieważ pokazują coś więcej niż pojedynczą demonstrację technologii. Waymo podaje, że do końca marca 2026 r. jego pojazdy przejechały już 220,6 mln mil, czyli około 355 mln km, w pełni autonomicznie i bez ludzkiego kierowcy. Własne analizy firmy wskazują na 82% mniej kolizji związanych z obrażeniami oraz 94% mniej wypadków powodujących poważne lub śmiertelne obrażenia w porównaniu z ludzkimi kierowcami na tych samych obszarach. Jednak trzeba to wyraźnie zaznaczyć, że są to dane publikowane przez samą firmę a nie niezależną organizację non-profit jak IIHS.
To właśnie dlatego rozwój autonomicznej jazdy warto obserwować w znacznie szerszym kontekście. Podobny kierunek widać w przypadku humanoidalnych robotów, które mają samodzielnie poruszać się po fabrykach i magazynach, oraz profesjonalnych dronów, które coraz częściej wykorzystują sztuczną inteligencję do nawigacji i rozpoznawania otoczenia. W każdym z tych przypadków człowiek stopniowo przekazuje maszynie część decyzji wymagających wcześniej stałej uwagi operatora. Nadal nie oznacza to, jednak że maszyny są bezbłędne.
W przypadku Waymo przyszłość wygląda jednak obiecująco. Bo firma ma dziś coś, czego autonomicznej jeździe długo brakowało – wyniki, które można zestawić z zachowaniem ludzi na realnych drogach. To jednak dopiero jeden z etapów większego eksperymentu. Kolejne lata przyniosą podobne statystyki także poza obecnymi obszarami działania, autonomiczne samochody przestaną być wówczas wyłącznie technologiczną ciekawostką, a staną się poważnym kandydatem do zmiany tego, jak myślimy o bezpieczeństwie na drogach.